Más de 40.000 viajeros utilizan cada día el corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Por eso el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos en Cataluña, Pere Calvet, considera que unas obras necesarias para mejorar la seguridad no deberían dejar la línea completamente fuera de servicio.
Su propuesta es reducir el volumen de trenes durante los trabajos y mantener algunas circulaciones. Pimec coincide en que hace falta renovar la infraestructura y reclama planificar las actuaciones con los agentes económicos, teniendo en cuenta su efecto en la movilidad y la actividad empresarial.
Un cierre total acortaría las obras
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha puesto sobre la mesa detener durante meses el tráfico mientras se renuevan los 600 kilómetros de la línea. La remodelación profunda ya estaba prevista para 2027, pero el trágico accidente de trenes en Toledo ha añadido urgencia al debate.
Puente ha reconocido que una decisión así encontraría oposición. Su argumento es que cortar la circulación podría reducir la duración de las obras de cinco años a 24 o 12 meses, aunque dejaría sin servicio a los viajeros durante ese periodo. La propuesta no está presentada como una medida ya adoptada.
El corredor más utilizado de la alta velocidad
La línea Madrid-Barcelona fue la segunda de alta velocidad en entrar en servicio en España, después de la que conecta Madrid con Andalucía. El tramo entre la capital y Lleida se abrió en 2006. Hoy es la ruta más utilizada de la red y la que registra mayor densidad de trenes.
Renfe e Iryo compiten en el corredor. También circula Ouigo.
Calvet reclama estabilidad en Adif y Renfe
Calvet, exdirector general de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), define el corredor como uno de los pilares de la movilidad en el Estado. También ha pedido un pacto de Estado para cambiar el modelo de gobernanza de Adif y Renfe, con equipos directivos estables y una gestión pensada a largo plazo.
El decano plantea incluso refundar las compañías ferroviarias públicas para dar continuidad a sus cúpulas, a los cargos intermedios y a las plantillas. Como dato, recuerda que Adif ha tenido siete presidentes en catorce años; a su juicio, esa rotación sería difícil de sostener en cualquier empresa.
La experiencia ferroviaria de los equipos es otro de los puntos que considera esenciales, especialmente para responder a una crisis. Calvet ha valorado la seguridad de los sistemas de señalización, pero cree que su mantenimiento quizá no ha estado a la altura de las exigencias.
