Uno de los padres del AVE avisa: el sistema de seguridad está totalmente obsoleto, y es el que lleva tu tren hoy

Antonio Martín Carrillo, ingeniero aeronáutico, fue uno de los principales responsables técnicos del arranque del AVE. Trabajó en Adif, asesoró a la presidencia de Renfe y se jubiló hace un año. Tras el choque de Urda, que ha dejado 69 muertos según el último balance provisional, ha hablado con una claridad poco habitual en alguien que conoce el sistema desde dentro:

"Hay una dejadez absoluta. El sistema de seguridad de los trenes tenía que haberse cambiado ya; está totalmente obsoleto", afirmó en COPE.

Su posición tiene un peso particular. "El LZB lo montaron mis jefes, ahora ellos no están y me toca hablar a mí de lo que entonces instalamos", explicó en el programa Horizonte de Cuatro.

Qué es el LZB y por qué importa

El LZB es un sistema de origen alemán que mantiene a cada tren en comunicación continua con el centro de control. Calcula la velocidad máxima permitida en cada momento, permite que los trenes circulen muy próximos entre sí sin riesgo y, si se cae, detiene automáticamente todos los trenes de la zona.

Es el sistema que funciona en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración, y por esa línea pasan todos los trenes de alta velocidad que unen Madrid con Andalucía. Su relevo, el sistema europeo ERTMS, está instalado pero aún en pruebas. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado que el LZB se sustituye porque ya no se fabrica y no tiene soporte de renovación.

Los plazos llevaban tiempo vencidos. Adif adjudicó en septiembre de 2021 el contrato para renovar las instalaciones de seguridad de la línea, con 93,8 millones de euros para Thales, y un plazo de ejecución de 52 meses que expiraba en enero de 2026. A finales de octubre, Adif lo describía todavía como un trabajo que se está culminando.

Qué pasó en Urda

La mañana del miércoles 28 de octubre, en torno a las 8:30, el LZB sufrió un fallo informático y dejó parados a varios trenes a lo largo de unos 69 kilómetros de vía. Según la reconstrucción publicada por elDiario.es, estos fueron los pasos siguientes:

1. El centro de control de Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha con el sistema de respaldo, el bloqueo de señalización lateral (BSL), y a velocidad normal.
2. El protocolo aplicable exigía marcha a la vista, por debajo de 40 km/h.
3. Un Iryo seguía detenido unos 25 kilómetros más adelante, en la misma vía.
4. Unos 17 minutos después, el AVE lo alcanzó a la altura del kilómetro 118, entre Los Yébenes y Urda.

Puente calificó de "inexplicable" la orden del centro de control y la atribuyó a un error humano. Martín Carrillo discrepa de que el peso recaiga en una persona: "La seguridad no puede depender de un error humano".

"Aquí no ha fallado un señor haciendo algo, aquí ha fallado el sistema global", sostuvo en Cuatro, donde describió lo ocurrido como "un fallo múltiple sistémico".

La jueza de Orgaz ha decretado el secreto de las actuaciones, y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trabaja en paralelo. Es el segundo gran accidente del año en la misma línea: el 18 de enero, el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) causó 46 muertos, en ese caso por la rotura de un carril.

El diagnóstico del ingeniero

Martín Carrillo defiende ampliar y mejorar la red de alta velocidad. Su receta pasa por invertir en renovación y mantenimiento, auditar a fondo la infraestructura y terminar el cambio de sistema.

"El sistema de ferrocarriles de Alta Velocidad en España está enfermo, tremendamente enfermo. Hay que cuidarlo, mejorarlo y, sobre todo, sanearlo", resumió en Horizonte.

Añadió un dato que inquieta: compañeros del sector le han trasladado que en los últimos tiempos ha habido numerosos incidentes que no llegaron a mayores, algunos en situaciones parecidas a las de Adamuz y Urda.

Qué cambia para el viajero

La línea de alta velocidad Madrid-Andalucía sigue cortada, con un servicio alternativo por vía convencional, y la previsión es reabrirla a mediados de noviembre. Cuando vuelva a funcionar lo hará con el LZB, porque el ERTMS todavía no está operativo.

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La novedad es una instrucción interna de Renfe en vigor desde el 1 de noviembre: si el LZB cae parcialmente, el maquinista debe detenerse, esperar una autorización expresa, pedir al centro de control que confirme que su tren es el único en ese tramo y no superar los 40 km/h hasta la señal indicada. Según la reconstrucción conocida hasta ahora, es el protocolo que no se aplicó la mañana del 28 de octubre.

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