Cambiar el camión diésel por eléctrico le sale a cuenta: 100.000 euros al año

Robin Schulze, de la hormigonera Betonwerk Bad Lausick, ha cambiado cinco camiones diésel por cinco MAN eTGX eléctricos y calcula un ahorro de 500.000 euros en cinco años. Unos 100.000 al año. Y lo plantea sin épica verde: dice que no está ahí para hacer greenwashing y que la prioridad es la rentabilidad.

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De dónde sale ese dinero

La clave no está en el camión, está en dónde se enchufa. La empresa ha montado su propio ecosistema energético:

• Instalación solar propia de 1,8 MWp sobre sus instalaciones.
• Cargadores rápidos de hasta 400 kW.
• Baterías de almacenamiento en varios puntos para no comprar energía en las horas caras.
• Objetivo de coste: bajar de 0,16 euros por kilovatio hora.

Con ese montaje, alrededor del 90 % de las recargas se hacen en casa, que es donde la electricidad es barata y donde el precio no depende de lo que haga el mercado del gasóleo esa semana.

Traducción: un camión eléctrico que se carga en electrolineras de autopista no es un negocio. Uno que se carga en el tejado de su propia nave, sí. Ahí está toda la diferencia entre los 100.000 euros y cero.

Lo que dice el fabricante y lo que dice la letra pequeña

MAN calcula una ventaja de coste del 13 % frente al diésel en escenarios óptimos. La palabra importante es "óptimos": hace falta recarga propia, rutas previsibles y kilometraje alto, porque lo que amortiza el sobrecoste de compra es el uso.

Ojo a la parte que no sale en la nota de prensa: un camión eléctrico cuesta bastante más de salida que uno diésel. El ahorro llega por consumo y mantenimiento, no por el precio del vehículo, así que la cuenta solo cierra si el camión rueda mucho.

Qué significa esto en España

Aquí el diésel ronda los 1,92 euros por litro y un camión pesado se mueve en torno a los 30 litros cada 100 kilómetros, así que el combustible es la partida más abultada de cualquier flota. La fotovoltaica industrial, en cambio, tiene en España más horas de sol que en Sajonia, que es donde está la planta alemana del ejemplo.

El modelo, por tanto, encaja especialmente bien con un tipo concreto de empresa: la que sale y vuelve cada día a la misma nave — hormigoneras, distribución urbana, residuos, obra cercana — y tiene cubierta donde poner placas. Para el transporte de largo recorrido, la conversación todavía va por otro lado.

Los camiones del ejemplo, los MAN eTGX, montan seis packs de baterías cada uno. Es la pista de por dónde va la industria: el límite ya no es tanto la autonomía del vehículo como la potencia disponible en el punto donde duerme cada noche.

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