El primer convoy de los 48 previstos se está probando en el centro de CAF en Corella, Navarra, dentro de un circuito cerrado de cuatro kilómetros. Allí se revisan aspectos básicos pero decisivos, como aceleración, frenado, respuesta de los sistemas de seguridad y conexión con la señalización. En junio se sumará una segunda unidad.
A partir de julio, esos trenes llegarán a Madrid para continuar los ensayos en la red real, todavía sin pasajeros. Primero circularán de noche y en modo manual por líneas como la 10, 11 y 12. Después llegará la fase más importante: las pruebas automáticas en la propia línea 6, cuando las estaciones ya estén preparadas con puertas de andén.
Si el calendario se mantiene, los nuevos convoyes empezarán a transportar viajeros en 2027. Cada tren tendrá seis coches intercomunicados, sin separaciones interiores, lo que permitirá caminar de un extremo a otro y repartir mejor a los pasajeros en hora punta.
La ausencia de cabina de conductor también cambiará la imagen del viaje. Los extremos del tren tendrán grandes ventanales panorámicos, una novedad poco habitual en Madrid y muy llamativa para quienes están acostumbrados a una experiencia de Metro más cerrada y funcional.
Los trenes podrán llevar alrededor de 1.385 personas, con 165 plazas sentadas y un 17% más de espacio que los modelos actuales. También serán más eficientes energéticamente gracias al frenado regenerativo y a nuevos sistemas de tracción, una mejora importante en una línea que mueve cada día a cientos de miles de viajeros.
La seguridad será otro de los cambios visibles. Las estaciones incorporarán puertas automáticas de andén que se abrirán solo cuando el tren esté detenido, reduciendo riesgos y permitiendo ajustar mejor la frecuencia. En hora punta, Metro prevé bajar los intervalos hasta unos dos minutos, algo clave en una línea donde la saturación forma parte del paisaje diario.
La línea 6 no es una línea cualquiera. Rodea el centro, conecta intercambiadores, universidades, hospitales, estaciones de tren y barrios muy distintos entre sí. Por eso su automatización no será solo una mejora tecnológica: afectará directamente a la manera en que Madrid se organiza cada mañana, cada tarde y cada vez que la Circular funciona como el gran atajo subterráneo de la ciudad.
