El plan, rescatado tras años de parálisis, prevé unos 120 kilómetros de vías y una inversión estimada de 5.200 millones de euros. Su objetivo es cambiar una lógica que lleva décadas marcando la movilidad catalana: casi todo acaba entrando y saliendo de la capital, incluso cuando el trayecto real ocurre entre ciudades periféricas.
Esa estructura radial complica la vida diaria de muchas personas que se mueven entre municipios como Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca o Vilanova. En muchos casos, el tren no ofrece una conexión directa competitiva y el coche sigue siendo la opción más rápida, aunque eso alimente atascos, emisiones y dependencia de las grandes vías metropolitanas.
La línea orbital quiere justamente atacar ese problema. Si el proyecto avanza, permitiría unir polos urbanos e industriales sin pasar por el centro de Barcelona, aliviando parte de la presión sobre Rodalies y dando más peso ferroviario a territorios que han crecido mucho en población y actividad económica durante las últimas décadas.
La reactivación del proyecto llega de la mano del nuevo plan de infraestructuras 2025-2050 y recupera una vieja demanda de ayuntamientos, entidades de movilidad y municipios que se sienten demasiado dependientes de la capital. Manel Nadal, uno de los impulsores históricos de la propuesta, vuelve a situar esta obra dentro del debate sobre cómo debe moverse Cataluña en los próximos veinte años.
El calendario, aun así, no será rápido. Una infraestructura de este tamaño exige estudios, acuerdos territoriales, financiación y una planificación compleja hasta 2041. También habrá debate sobre trazados, prioridades y fases, especialmente en zonas donde construir nuevas vías puede generar impacto urbanístico o ambiental.
La línea orbital no es solo otro proyecto ferroviario. Es una forma distinta de entender el territorio: menos centrada en Barcelona como paso obligatorio y más adaptada a una realidad donde mucha gente vive, trabaja y estudia en ciudades conectadas entre sí. Para miles de usuarios, el cambio podría significar trayectos más cortos, menos transbordos y una red metropolitana mucho más parecida a la vida real.
